TCP-NTP : la position des Verts 65

Publié le par Les Verts Hautes-Pyrénées

 

Communiqué :

Trafic transpyrénéen : quelles alternatives au “tout-routier” ?


D'après ce que nous en savons, le projet de TCP-NTP ferroviaire actuel ne détournerait sans doute pas plus de 20 à 30 % du trafic aux  2 extrémités de la chaîne, suivant les études et scénarii de 2003, et ne contribuerait donc qu’imparfaitement à maîtriser la grande folie de la mobilité des hommes et des marchandises en Europe. Car ce projet ne s'intègrerait pas dans un schéma général de ferroutage aujourd’hui inexistant au niveau européen : les camions chargés à l'entrée des Pyrénées devraient reprendre la route de l'autre côté. Or, si le trafic routier centre-pyrénéen actuel est de plus en plus gênant, il ne justifie pas à lui seul un investissement de cette ampleur (marchandises à faible valeur ajoutée et pour des trajets courts : maïs du Gers pour les éleveurs de porcs espagnols, bois...).

Nous nous inquiétons par ailleurs du projet de doublement de la RN21 à 2x2 voies au Nord de Tarbes qui encouragerait un tel trafic : ce danger nous semble le plus urgent à combattre. D'autant que :

  1. Le transport de marchandises entre l'Espagne et le reste de l'Europe est réalisé (en tonnage) :

-à 52% par la route

-à 46% par la mer

-à 2% par le rail (contre 25 % pour les Alpes, début encourageant). (chiffres en 2000)

  1. En ce qui concerne les échanges par la route :

Il s'agit pour moitié de flux de proximité (régions voisines) et pour moitié de flux de transit (au-delà des régions voisines)

Le trafic des PL à travers les Pyrénées est supérieur à celui des Alpes françaises :

6 M (millions) de véhicules en 2004, contre 2,9 M dans les Alpes, et encore en se limitant au trafic par les 2 extrémités : Perthus à l'Est et Biriatou à l'Ouest.

Ce trafic est en croissance rapide : +22% depuis 99 pour le Perthus; +36% pour Biriatou; il représente en 2004 3,2 M PL pour le Perthus et 2,8 M PL pour Biriatou.

  1. En ce qui concerne les infrastructures existantes :

-Les infrastructures routières « centrales » sont recalibrées à vive allure côté espagnol, ce qui crée une demande côté français :

*au Somport (axe Pau-Saragosse) , les pressions s'accentuent côté aragonais car le trafic actuel de 1000 vh/jour + 150 PL est prévu passer à 2000 vh/jour + 500 PL pour 2013; d'où la pression côté français pour l'A 65 Pau-Langon ... Mais la mise à des normes autoroutières de la route en vallée d’Aspe est toutefois empêchée par les classements de site effectués à cet effet ; une mesure de déclassement est en effet pour le moins inhabituelle !!!

* à Aragnouet-Bielsa (axe Toulouse-Bielsa), les camions sont de plus en plus nombreux depuis 3 ans, d'où les travaux récents et la mis en place d'un consortium

commun Hautes-Pyrénées/Aragon pour gérer le tunnel...

Vielha , (axe Toulouse –Lleida), le trafic est déjà de 6000 vh/jour, le tunnel est doublé depuis 2007 avec une 2X2 voies côté espagnol, ce qui pose un problème côté français pour la jonction avec Montréjeau.

* au Puymorens (axe Toulouse-Barcelone) les progrès côté français ont été par contre spectaculaires avec l'aménagement de la RN 20 en Ariège et son prolongement autoroutier à partir de Pamiers : il ne reste plus que le tronçon Tarascon-Puymorens à aménager.

  1. En face de ces aménagements déjà bien avancés, le projet TCP-NTP s'avère d'autant plus inopérant que la voie ferrée Pau-Saragosse par Canfranc peut d'ores et déjà jouer un rôle pour les trafics à travers la montagne, entre le nord et le sud de la chaîne, face aux passages par les extrémités. Le forcing médiatique et l'onéreux lobbying des partisans de la TCP-NTP se heurte au principe de réalité : face à un projet au coût à ce jour non financé et opérationnel au mieux dans une trentaine d'années, la réouverture de la ligne ferroviaire Pau- Canfranc-Saragosse coûte entre 90 et 300 millions d'euros selon les niveaux d'équipements réalisés et peut se faire en 2 ans. Cette réouverture est d'ailleurs commencée avec la réhabilitation du tronçon Oloron- Bedous, financé par la Région Aquitaine et qui sera ouvert dès 2010.

Par ailleurs, les autres projets d'infrastructures ferroviaires d'ores et déjà « sur les rails »sont ceux des 2 extrémités de la chaîne : Bordeaux-Espagne d'une part (dans le cadre de la LGV Sud-Europe Atlantique), et Montpellier-Espagne d'autre part (dans le cadre de la LGV Sud-Europe Méditerranée) : il suffit pour s'en persuader de consulter le site de Réseau Ferré de France (rff.fr). Par contre, rien concernant une éventuelle ligne nouvelle centre-pyrénéenne... C'est ce constat qui fonde notre affirmation du début sur le caractère non viable du projet TCP-NTP.

Cependant, on ne fera rien de vraiment cohérent sans un schéma général de ferroutage de niveau européen dans lequel pourrait s’intégrer une traversée du massif pyrénéen et pas nécessairement dans les Hautes-Pyrénées. La nouvelle liaison ferroviaire pour le fret, en cours de réalisation sous le Perthus (dans le cadre de la LGV Méditerranée), doit permettre de tirer des enseignements avant étude de tout autre projet de cette dimension.

Ce schéma général devra être raisonné, non pour répondre à certains lobbies régionaux, mais dans un souci d’aménagement du territoire, favorisant la multimodalité ferroviaire et maritime tout en permettant une desserte locale par le maintien et la valorisation du réseau existant.

Mais tout cela suppose une capacité, notamment budgétaire, de l'Union Européenne à porter de tels projets. Elle passe par un renforcement de l'Europe politique mis à mal par l'échec successif de la ratification du TCE et du Traité de Lisbonne. Seul un signal fort des peuples en faveur de l'intégration européenne lors des élections de juin 2009 pour le Parlement européen peut relancer cette dynamique.

Les Verts sont clairement engagés en ce sens et préparent des listes “Europe-écologie” largement ouvertes dans cette perspective.

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